SAS-piloten svarer på dine spørgsmål

”Hver lufthavn er unik og har sine egne procedurer og rutiner på landjorden. Den største udfordring er normalt at taxie, især i mørke og dårlig sigt.”

Hvordan finder piloter rundt i forskellige lufthavne? Har de et kort?

Piloterne gennemgår anflyvning, landing og taxiing til gaten under nedstigningen for at finde ud af, hvilken teknik og metode der vil være bedst at bruge. De beslutter, hvor meget de skal bruge flyets flaps, hvordan de skal udnytte de automatiske systemer, og hvordan de skal bruge bremser og motorer til at justere flyets opbremsning. Hver lufthavn har desuden sine egne regler, som skal overholdes, og der kan være forskellige vejrforhold, som man skal tage højde for.

Man ved som regel i forvejen, hvilken terminal der skal benyttes, eftersom vi flyver regelmæssigt til alle destinationer. Personalet på jorden formidler den nøjagtige parkeringsposition eller gate til os via dataforbindelsen, inden vi lander, eller også får vi denne information og den rute, vi skal følge, fra flyveledelsen via radioen lige efter landing. Alle rullebaner har specifikke navne og mærkninger for at gøre det nemmere at finde rundt, og vi har et kort, som viser alle kryds, rullebaner og standpladser.

Hver lufthavn er unik og har sine egne procedurer og rutiner på landjorden. Den største udfordring er normalt at taxie, især i mørke og dårlig sigt. Man kan altid standse og spørge om vej eller få en ”follow me”-bil til at vise vej, som du måske har set på visse charterflyvninger.

Bremser flyet ved hjælp af motorerne, eller er der bremser på hjulene?

Der sidder en hjulbremse på alle hjul med undtagelse af næsehjulet, men visse jagerfly har dog også en bremse dér. Kulstofbremser vinder større og større indpas, da de er meget lettere end bremser af stål. Kulstofbremser er også langt mere effektive og kan modstå højere temperaturer. Turnaround-tiden for et fly – fra landing til næste afgang – kan begrænses af bremserne, eftersom temperaturen inden take-off skal falde til et vist niveau for at sikre, at bremserne fungerer optimalt, hvis man får brug for at bremse flyet på startbanen og afbryde take-off.

Motorerne er primært designet til at skabe motorkraft, som kan få flyet til at accelerere, men de fleste fly har såkaldte reverseringsanordninger, som piloterne kan anvende som en hjælp til at bremse flyet ved landing eller afbrudt take-off. Motorernes rotation er den samme, men jetstrømmen reverseres. På propelfly ændrer piloten vinkel på propelbladene.

Når reverseringsanordningerne aktiveres, bruger piloterne gashåndtaget til at regulere bremsekraften med. Tomgangsreversering anvendes oftest, da det er den mest brændstofeffektive og mindst støjende metode. Ved behov kan den reverserede kraft øges for at hjælpe til med opbremsningen og begrænse ophedningen af bremserne. Bremserne har skridsikre egenskaber og kan anvendes manuelt af piloterne eller automatisk med forudbestemte indstillinger ved landing.

Hvad skal der til for at blive pilot? Hvor meget uddannelse kræver det?

For at blive en dygtig og erfaren pilot kræver det, at man flyver i en specifik flytype i et specifikt netværk. Man lærer nye ting og tricks hver dag. En klog pilot sagde engang: De virkelig dygtige piloter er dem, der udnytter deres suveræne dømmekraft for at undgå situationer, hvor de kan blive nødt til at anvende deres suveræne evner.

Som pilot er man nødt til at starte et sted, og en god start er at flyve svævefly eller blive medlem i en flyveklub og begynde at flyve enmotoret fly. Efter minimum 45 timers træning og tilhørende teori bliver du belønnet med et privatflyvercertifikat (PPL). Kvalifikationer og rettigheder for natflyvning og instrumentflyvning kan føjes til certifikatet. For at opfylde kravene til at blive andenpilot på et passagerfly skal du have fløjet i cirka 200 timer. For at blive kvalificeret til at flyve et flermotoret fly skal du have et erhvervsmæssigt pilotcertifikat (CPL) inklusive instrumentrettigheder, og du skal have gennemført et kursus i besætningskoordinering (MCC). Du skal også have bestået teoridelen for ATPL (Air Transport Pilot License), som består af 14 emneområder. Der findes flyveskoler, hvor du kan tage hele uddannelsen, og det kræver cirka to års fuldtidsstudier at få de papirer, som du skal bruge for at få arbejde som andenpilot. Flyets kaptajn eller øverstbefalende har arbejdet for selskabet i flere år og er mere erfaren.

En pilot får rettigheder til en flytype ad gangen, så når man skifter fra en Boeing 737 til en Airbus 320, kræver det nye typerettigheder. Træningen inkluderer teknisk træning i alle systemer og flyvetræning i en simulator. Et kursus varer som regel to måneder og inkluderer cirka 60 timers simulatorflyvning og dækker alle tænkelige nødsituationer samt ’linetræning’ med en instruktør.

Inden take-off siger kabinepersonalet noget i stil med “Arm slides, cross check and report”. Hvad betyder det?

De ”slides”, der nævnes, er de ramper, der anvendes til at tømme flyet i en fart i forbindelse med en evakuering. Disse ramper ligger sammenpakket i et rum i flydørene. Inden afgang, når alle tjek udføres, og kaptajnen beslutter sig for at lette, bliver dørene lukket, og ramperne aktiveres, så hvis dørene bliver åbnet igen, foldes ramperne lynhurtigt ud, så de kan bruges til en evakuering af flyet. Ved behov kan en rampe også tages af flyet og bruges som redningsbåd. 

«Cross check» betyder, at det kabinepersonale, der aktiverer ramperne, skal dobbelttjekke, at dørens ”girt bar” er på plads. Derefter foretages der et opkald, hvor alle kabinestationer rapporterer til seniorkabinepersonalet eller til purseren, at dørene og aktiveret, og at deres respektive pligter er blevet udført. Hvis der er mere end ét medlem af kabinepersonalet ved stationen, har den ene ansvaret for at aktivere dørene under kollegaens opsyn.

Når man ankommer til en gate efter landing, skal dørene deaktiveres, inden de åbnes, og denne opgave udføres også af kabinepersonalet ud fra en forudbestemt arbejds- og verificeringsprocedure. Kommandoerne varierer lidt mellem flyselskaberne og ændres af og til, så de passer til nyt udstyr og nye fly.

”På en normal flyvning styrer den ene pilot flyet, mens den anden monitorerer flyvningen.”

Hvordan er arbejdsfordelingen i cockpittet? Gør kaptajnen og andenpiloten forskellige ting, eller er den ene der bare i tilfælde af, at der sker noget med den anden?

Der er altid en ”fartøjschef” og en andenpilot med om bord på et fly. Fartøjschefen har altid rang af kaptajn, mens andenpiloten normalt har rang af styrmand. Der er store forskelle fra flyselskab til flyselskab, men der er normalt forskellige grader af styrmænd, afhængigt af hvor mange år de har været ansat. Nogle gange er der to kaptajner i cockpittet, men det er kun den ene, der er fartøjschef. Fartøjschefen sidder til venstre, og andenpiloten sidder til højre. Der skal være minimum to piloter om bord på et passagerfly, men på længere flyvninger kan der være tre eller fire om bord. Andenpiloten er næstkommanderende, og fartøjschefen har altid det sidste ord.

På en normal flyvning styrer den ene pilot flyet, mens den anden monitorerer flyvningen. Den pilot, der flyver, kaldes for PF (Pilot Flying), mens den anden kaldes for PM (Pilot Monitoring). Monitoreringen inkluderer håndtering af radioen og kommunikation med flyveledere på vejen, at tjekke brændstof og kontrollere alle kontakter og betjeningsgreb efter anmodning fra PF. Opgavefordelingen kan altid ændres i tilfælde af afvigelser eller nødsituationer, men take-off og landing ved dårlig sigtbarhed håndteres normalt fra det venstre pilotsæde.

Fartøjschefen bestemmer, hvilken pilot der skal være henholdsvis PF og PM og sikrer en jævn arbejdsfordeling. Flyselskaberne har forskellige procedurer på dette område, men alle har en fælles interesse i at dele arbejdsopgaverne, så de fordeles som regel ligeligt, så begge piloter får øvet sig i at flyve.

Svar fra Lars Sveding, pilot hos SAS
Har du et spørgsmål til piloten? Send dit spørgsmål til askthepilot@scandinaviantraveler.com