/\

ANNONCE

Fly

Flynavigationens historie

Takket være satellitnavigation er det i dag enkelt for piloter at finde vej til stort set en hvilken som helst lufthavn. Sådan har det dog ikke altid været. Før i tiden var særlige navigatører afhængige af kosmos, når de skulle sikre, at flyene holdt kursen.

Chefnavigatør Einar Sverre Pedersen med Kollsmans polariserende kompas i 1950’erne. I 1952, da SAS foretog sin historiske flyvning mellem USA og Skandinavien via Nordpolen, var navigationen en kæmpe udfordring. Den primære metode var astronomisk navigation, hvor man bestemte positionen ved hjælp af solen, månen og stjernerne.

For at kunne holde den rette kurs i så stor højde var navigatørerne nødt til at udvikle nye værktøjer såsom det ultrapræcise polargyroskop, som gjorde det muligt at lægge en rute ved hjælp af et kortnet, der var udarbejdet specielt til flyvninger over Nordpolen.

Moderne smartphones har et indbygget globalt positioneringssystem (GPS) med en navigationsevne, som ville få 1950’erne navigatører til at tabe både næse og mund, men deres banebrydende arbejde bar frugt, da jetflyene begyndte at flyve over Nordpolen i 1960’erne.

Faste radiofyr var en sjældenhed på Nordpolen, men ved at benytte jordbaserede radiosendere i par, som udsendte identiske signaler med identiske intervaller, kunne navigatørerne udstikke ruten ud fra tidsforskellen mellem signalerne – en metode, som dannede grundlaget for LORAN-systemet.

Da SAS opgraderede sin flåde med Douglas DC-10’ere, navigerede man ved hjælp af inerti-navigationssystemet, som ved hjælp af accelerometre og bevægelsessensorer registrerede flyets mindste bevægelser. Systemet beregnede hele tiden flyets position uafhængigt af radiofyr eller andet udstyr. Det blev også enden for navigatørerne, som indtil da havde været uundværlige.

Dagens standard er GPS, som oprindeligt blev udviklet i 1960’erne som en løsning på det amerikanske militærs navigationsbehov. Rusland har sit eget GPS-system kaldet GLONASS, og snart sender Kina og EU deres egne GPS-satellitter i kredsløb.

Et ultranøjagtigt polargyroskop hjalp SAS med at navigere på ruten over Nordpolen.

I moderne fly er alle systemer integreret i et Flight Management System (flyvningskontrolsystem). Navigationen – inklusive GPS, inerti-navigation og traditionelle radiofyr såsom VOR – er inkorporeret i autopilotsystemet og kontrolleres af en integreret del af navigationssystemet.

Piloterne indtaster data i deres Flight Management Computer (FMC), og under flyvningen beregnes flyets position ud fra de data, som det modtager fra satellitter, GPS, inerti-navigation og radiofyr.

En vigtig del er Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), som forbedrer navigation, kommunikation, monitorering og trafikflow ved hjælp af satellitdataforbindelser med fuld dækning over verdenshavene. Systemet gør flyene og flyveledelsen i stand til at skrive til hinanden via FMC – en metode, som piloterne finder både enkel og gnidningsfri.

“CPDLC er en enorm hjælp på transatlantiske flyvninger”, siger SAS-kaptajn Per Elenborg.

“Førhen blev al kommunikation, herunder positionsrapportering og andre beskeder, sendt via HF-radio på frekvenser, som man delte med mange andre fly, hvilket til tider kunne gøre det unødvendigt komplekst at sende ellers enkle beskeder.”

Det nuværende navigationssystem sender automatisk positionsrapporter, hvilket letter piloternes administrative byrde og forenkler arbejdet for flyvelederne, eftersom de får et mere nøjagtigt billede af, hvor et fly befinder sig. Der er trods alt ingen radardækning over Atlanterhavet.

GPS-navigationens høje præcision gør det muligt for flyene at flyve tættere på hinanden, hvilket øger kapaciteten i luftrummet.

“CPDLC har gjort luftfarten mere effektiv”, siger Elenborg. “I dag er det ikke længere fly eller flyveledere, der udgør flaskehalsen, men snarere lufthavnens kapacitet. I perioder med kraftig trafik når nogle af de store lufthavne ofte et mætningspunkt.”

Der er sket meget siden 1952, da et Douglas DC-6B lettede fra Nordamerika med kurs mod Atlanterhavet og København. Med en besætning på 13 personer og en flyvetid på 28 timer var flyvningen mellem Los Angeles og København indbegrebet af et herkulesarbejde.

Navigationen blev varetaget af to navigatører, som i fællesskab holdt øje med kursen på baggrund af observation af himmellegemer. En af dem skrev flyets hastighed ned på kortet og overvågede gyroskopet. Den anden navigatør kontrollerede flyets kurs i kortnettet hvert 20. minut med en sekstant og foretog observationer af tre stjerner hvert 30. minut for at bestemme flyets position.

I dag tager den samme rejse lidt over 11 timer med en besætning bestående af tre piloter.

 

Tekst: Staffan Erlandsson

 

Blev du inspireret af denne artikel?

Giv den en thumbs up!

likes

Sidst ændret: 9 august, 2016

Luk kort

Kategori

Fra artiklen

Del tips

Luk

Leder du efter noget specielt?

Filtrer din søgning

Luk