/\

ANNONCE

Fly

SAS og Airbus har elektriske drømme

Luftfartsindustrien er i gang med at introducere elektriske fly med mulighed for CO2-neutrale flyvninger på et tidspunkt. Et nyt samarbejde mellem SAS og Airbus er et væsentligt skridt i denne retning.

Der lyder en summen i luften – det er lyden af flyvende taxaer eller eVTOL'er (elektrisk vertikal take-off/landingsfly)  Et studie udført af industrirådgiverne Roland Berger antager, at "tæt ved 100.000 passagerdroner vil være i drift på globalt plan i 2050.” Og introduktionen af disse eVTOL'er vil kunne ske forbavsende hurtigt. I juni i år annoncerede Uber på sit Uber Elevate Summit, at det har til hensigt at lancere flyvende taxidrift i byer i Los Angeles, Dallas og Melbourne, så snart transportmidlerne, opladningsinfrastrukturen, lufttrafikstyringen og sikkerhedsaspekterne er klar til det.

CityAirbus - et kik ind i fremtiden. Foto: AirbusFremkomsten af små elektriske fly vil ikke blot ændre mobiliteten i byer. De vil også tjene som grundlag for afprøvning af de nye elektriske flyteknologier, som i tilfælde af opskalering vil betyde, at passagerfly i 2030'erne også kan blive elektriske. Det er en industritendens, der helt er i tråd med SAS' langvarige indsats for bæredygtig luftfart, og især ambitionen om at reducere udledningerne med 25 % i 2030, hovedsagelig gennem modernisering af flåden og øget brug af biobrændsel.

For at omsætte denne ambition i praksis har SAS og Airbus underskrevet et aftalememorandum, hvor de to selskaber skal samarbejde om forskning og vurdere de muligheder og udfordringer, der vil være for flydriften og infrastrukturen i forbindelse med en storstilet introduktion af nye hybride, elektriske luftfartøjer.

“Vi er glade for at være en del af denne rejse, der giver os stor mulighed for at reducere udledningen af drivhusgasser i fremtidens fly,” udtaler Lars Andersen Resare, Head of Environment & CSR hos SAS.

“Vores kunder og samfundet som helhed kræver en udvikling i retning af betydeligt lavere udslip, og det passer meget godt ind i vores rejse, hvor bæredygtige brændstoffer vil være en overgangsløsning inden elektrificering. Vi mener, at elektriske fly i begyndelsen vil have et stort potentiale på de kortere ruter, men det er selvfølgelig også det første skridt i retning af øget elektrificering af langdistancefly, selvom denne udvikling nok ligger længere ude i fremtiden.”

‘Vores kunder og samfundet som helhed kræver en udvikling i retning af betydeligt lavere uudslip’

Hybride, elektriske flymotorer, der drives af en generator om bord forsynet med en kombination af biobrændstof og elektriske batterier til eloplagring, kan også være et springbræt imod fuldstændigt elektriske rutefly. Hvad angår tidsperspektivet for implementeringen, siger Resare, at hos den næste generation af kortdistancefly vil dette komme til at ske for indenrigs- og regionale flyrejser.

Airbus er allerede en veletableret spiller i kapløbet om at levere elektriske fly og er i øjeblikket ved at skabe en familie af elektriske transportmidler til "mobilitet i luften i byer" som bl.a. den selvflyvende Vahana, en CityAirbus med 4 sæder og koncepttransportmidlet Pop.Up Next i samarbejde med Audi.

“Vahana har fløjet siden 2018 og har fuldført adskillige flyveture – vertikal takeoffs, landinger og flyvende flytninger ved forskellige hastigheder. Det er et luftfartøj til persontransport med en emission på nul," udtaler Glenn Llewellyn, General Manager Electrifi­cation hos Airbus.

“For fem år siden blev den slags resultater anset for at være uden for rækkevidde. Det er kun et fly med plads til én passager, men vi skal til at flyve med en prototype af en 2,2 tons CityAirbus, som har plads til fire passagerer. Så med Vahana og ­CityAirbus går vi fra en til fire passagerer i løbet af et år.”

Lad os sætte fremskridtene inden for elektriske fly ind i en sammenhæng. I 2015 fløj Airbus den oprindelige E-Fan med to sæder, et elektrisk fly brugt til at træne piloter, over Den Engelske Kanal. Det var en historisk milepæl, som gør, at Airbus nu planlægger sit næste trin i udviklingen af udbredelsen af elektrisk flyvning. Denne E-Fan havde 60 kW installeret strøm, hvorimod efterfølgeren E-Fan X, hvis første flyvetur er planlagt i 2020, vil have 2 megawatt af hybrid, elektrisk fremdrift.

 “Med E-Fan X kan vi lære en hel masse, som vil være retningsgivende for den næste fase i vores køreplan,” udtaler Llewellyn “Vi tror, at i 2030'erne vil vi kunne nå frem til et hybridt, elektrisk fly med 100 sæder – det er et mål, som Airbus has tager meget alvorligt.”

E-Fan X er en flyvende prototype for evaluering af elektriske hybridmotorer til fly. Foto: Airbus

Airbus sigter på i 2050 at have nedbragt CO2-udledningerne til det halve af det, de var i 2005, et ambitiøst mål i en sektor, hvor flåderne i drift forventes at fordobles hvert 15. år. Men fordelene ved elektriske fly alene vil ikke være nok for at nå dette mål.

“Det skal ske en kæmpe reduktion af udledninger,” mener Llewellyn. “Vi ved, at den eneste måde, vi kan gøre det på, er ved at kigge efter andre energikilder, så biobrændstof og "kraft overført til væske i form af syntetisk brændstof" er også med i vores køreplan.”

Kraft overført til væske i form af syntetisk brændstof er en ny teknologi, hvor hydrogen genereres fra solbaseret elektricitet via solpaneler og ved at bruge en proces, der hedder “direkte kulfangst fra luften”. Kulstof tages direkte ud af luften og kombineres med hydrogen for at lave syntetisk jetbrændstof.

“Vi ønsker at kunne flyve personer med en emission på nul; indledningsvis på ruter inden for Europa og på et senere tidspunkt med langdistancefly. Det er vigtigt, fordi vi erkender, at der er en forventning i samfundet om, at vi lever op til disse mål,” tilføjer Llewellyn.

I øjeblikket er hovedudfordringen lagringen af energi. Da Airbus første gang fløj sin E-Fan i 2010, havde det et batteri på 120 watttimer pr. kilogram. Prototypen Vahana have næsten 250 wattimer pr. kilogram, og sidste år fløj Airbus en High Altitude Pseudo Satellite, et luftfartøj med solpaneler, der flyver i 65.000 fods højde med en teknologi, som har 435 watttimer pr. kilogram

Men er luftfartsselskaberne klar til alt det, og kan det svare sig økonomisk?

“Luftfartsselskaber, myndigheder og regeringer er begejstret for muligheden for at reducere CO2-udledninger. Vahana og CityAirbus kan konkurrere med transportmidler på jorden, så vi presser disse elektriske teknologier til også at give fordelagtige driftsudgifter for luftfartsselskaber,” udtaler Llewellyn.

Ud over disse fordele er der et andet fortrin, konkluderer han. “Med elektriske fly kan støjen elimineres fra turbinen. Det er noget, vi ønsker at fremhæve som en fordel ikke blot for passagererne, men også for samfundet rundt om lufthavnene.”

Blev du inspireret af denne artikel?

Giv den en thumbs up!

likes

ANNONCE

Luk kort

Kategori

Fra artiklen

Del tips

Luk

Leder du efter noget specielt?

Filtrer din søgning

Luk