/\

ANNONSE

Fly

Flynavigasjonens historie

Takket være satellittnavigasjon har det blitt lett for pilotene å finne veien til nesten hvilken som helst flyplass. Men slik har det ikke alltid vært. Før i tiden var spesialister på navigasjon avhengige av kosmos for å sikre at flyene holdt rett kurs.

I 1952, da SAS gjennomførte sin historiske første flyvning mellom USA og Skandinavia via Arktis, var navigeringen en stor utfordring. Man benyttet i hovedsak astronavigasjon: Man brukte sol, måne og stjerner til å bestemme posisjonen.

For å kunne sette rett kurs ved så høye breddegrader ble det brukt nyutviklede instrumenter. Et av dem var et presisjonsprodusert polargyro som gjorde det mulig å navigere etter et gridkart som var spesiallaget for bruk i Arktis.

Dagens smarttelefoner med innebygd GPS (Global Positioning System) har navigasjonsevner som ville ha gitt 1950-åras navigatører hakeslepp. Men deres banebrytende arbeid bar frukt i 1960, da jetdrevne fly begynte å trafikkere ruten over Arktis. 

Sjefsnavigatør Einar Sverre Pedersen med Kollsmans «himmelkompass» på 1950-tallet.

Faste radiofyr var det få av i Arktis. I stedet brukte man bakkebaserte par av radiosendere som sendte lignende signaler med samme tidsmellomrom. Navigatørene plottet ruten etter tidsforskjellen mellom signalene. Denne metoden var utgangspunktet for LORAN-systemet.

Da SAS oppgraderte flåten med Douglas DC-10, navigerte man ved hjelp av treghetsnavigasjon (Inertial Navigation System). Systemet benyttet akselerometre og bevegelsessensorer som registrerte den minste bevegelse hos flyet. Dette systemet beregnet kontinuerlig flyets posisjon uten hjelp av radiofyr eller annet utstyr. Dette betydde også slutten for navigatørene, som før hadde vært uunnværlige.

I dag er standarden GPS, som ble utviklet i 1960-årene for å tilfredsstille navigasjonsbehovene i det amerikanske militæret. Russland har sitt eget GPS-system, GLONASS, og snart får også Kina og EU sine egne GPS-satellitter i drift.

I dagens moderne fly er alle systemene integrert i Flight Management System. Navigasjon med GPS, treghetsnavigering og tradisjonelle radiofyr som VOR, er innarbeidet i autopilotsystemet og styres av en annen integrert del av navigasjonssystemet.

Pilotene taster data inn i sin FMC (Flight Management Computer). Under flyvningen beregner systemet posisjonen med data som mottas fra satellitter, GPS, treghetsnavigasjon og radiofyr.

En viktig del er CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), som forbedrer navigering, kommunikasjon, overvåking og trafikkflyt ved hjelp av satellittdataforbindelser og har full dekning over havet. Dette systemet gjør at flyet og flygelederne kan benytte FMC til å kommunisere via tekstmeldinger. Pilotene synes denne metoden er enkel og smidig.

– CPDLC er til enorm hjelp på transatlantiske flygninger, sier SAS-kaptein Per Elenborg.

– Før gikk all kommunikasjon, som posisjonsrapportering og andre meldinger, over HF-radio på frekvenser som man delte med mange andre fly. Iblant kunne det bli unødvendig komplisert å sende enkle beskjeder. 

 Et høypresisjons polargyro hjalp SAS å navigere Arktis-ruten.

Nå sender navigasjonssystemet posisjonsrapportene automatisk. Dette avlaster pilotene for administrative byrder og gjør det enklere for flygeledelsen. De får nemlig et mer nøyaktig bilde av akkurat hvor flyet befinner seg. Og det finnes jo ikke radardekning over Atlanteren.

 Med GPS-navigasjonens høye presisjon kan avstanden mellom flyene reduseres, og dermed øker luftromskapasiteten.

 – Takket være CPDLC er luftfarten blitt mer effektiv, sier Elenborg. – Flaskehalsen er ikke lenger flyene eller flygeledelsen, men snarere kapasiteten på flyplassene. I perioder med høy trafikk når noen av de store flyplassene ganske ofte et metningspunkt.

Mye har skjedd siden en Douglas DC-6B satte av sted over Nord-Amerika og Atlanteren mot København i 1952. Med en besetning på 13 og en reisetid på 28 timer var det et stort prosjekt å fly mellom Los Angeles og København.

 Navigasjonen ble håndtert av to navigatører som delte på å overvåke kursen ut fra observasjoner av himmellegemer. En av dem markerte ferden fremover på kartet og overvåket gyroen. Den andre navigatøren sjekket flyets gridkurs hvert 20. minutt ved hjelp av en sekstant. En gang i halvtimen ble det gjort observasjoner av tre stjerner for å bestemme posisjonen.

 I dag tar den samme turen litt over 11 timer med et mannskap på tre piloter. 

Tekst: Staffan Erlandsson

Sist endret: 8 august, 2016

Lukk kart

Kategori

Fra artikkelen

Del tips

Lukk

Leter du etter noe spesielt?

Filtrer søket ditt

Lukk