SAS-piloten svarer på dine spørsmål

”Hver flyplass er unik og har sine egne prosedyrer og rutiner på bakken. Taksing er som regel den største utfordringen, spesielt ved dårlig sikt og mørke.”

Hvordan finner pilotene frem på de forskjellige flyplassene? Har de et kart? 

Pilotene gjennomgår innflyvning, landing og taksing til gaten under nedstigningen for å finne den riktige teknikken og metoden de skal bruke. De bestemmer hvor mye de skal bruke klaffene, hvordan de skal utnytte automasjonssystemer og hvordan de skal anvende bremsene og motorreversere for å justere flyets nedbremsing. Hver flyplass har også sitt eget regelverk som skal etterleves, og man skal også ta hensyn til værforholdene.

Normalt vet man på forhånd hvilken terminal som skal brukes, for vi flyr jevnlig til alle destinasjonene. Bakkemannskapet kommuniserer den nøyaktige parkeringsposisjonen eller gaten via datalink før vi lander, eller vi får disse opplysningene over radio fra flygelederne rett etter landing, sammen med en bestemt rute som skal følges. Alle taksebaner har egne navn og markeringer for å lette navigasjonen, og vi har også et kart som viser alle kryss, taksebaner og oppstillingsplasser.

Hver flyplass er unik og har sine egne prosedyrer og rutiner på bakken. Taksing er som regel den største utfordringen, spesielt ved dårlig sikt og mørke. Man kan alltid stoppe og be om hjelp eller få en «følg meg-bil» til å vise vei. Det har du kanskje lagt merke til med noen charterfly.

Bremser flyet ved hjelp av motorene, eller er det bremser på hjulene?

Hvert hjul har en bremse med unntak av dem på nesehjulet, men noen jagerfly har en bremse der også. Karbonbremser blir stadig vanligere, for de er mye lettere enn stålbremser. Karbonbremser er også langt mer effektive og tåler høyere temperaturer. Flyets snutid – tiden fra landing til neste avgang – kan være avhengig av bremsene. Temperaturen før avgang må nemlig være under et visst nivå for at man skal være sikker på at de vil fungere riktig i tilfelle av en sein beslutning om å stoppe flyet på rullebanen, en såkalt avbrutt start.

Motorene er primært bygget for å gi skyvekraft til å akselerere flyet, men på de fleste fly har man det som kalles reverseringshendler. Dem kan pilotene bruke til nedbremsing ved landing eller en avbrutt start. Motorrotasjonen er den samme, men jetstrømmen tvinges fremover. Med propelldrevne fly forskyver pilotene vinkelen på propellbladene.

Når reverseringshendlene aktiveres, bruker pilotene gasshåndtaket til å kontrollere reverseringsmengden. Vanligvis brukes tomgangsrevers, for det sparer drivstoff og gir mindre støy. Om nødvendig kan mengden av revers økes for å gi mer nedbremsing og redusere bremsetemperaturen. Bremsene har anti-skli og kan anvendes manuelt av pilotene eller automatisk i forhåndsdefinerte modi ved landing.

Hva skal til for å bli pilot? Hvor mye utdanning trenger man?

Det tar flere år å bli en dyktig og erfaren pilot i den spesifikke flytypen og nettverket der du flyr. Du lærer nye ting og triks hver dag. Her er et ydmykt lite visdomsord for piloter: Virkelig topp piloter er de som bruker sitt store skjønn til å unngå de situasjonene hvor de kan bli nødt til å bruke sine overlegne ferdigheter.

Alle piloter må begynne et sted, og en god start er å fly seilfly eller å bli med i en flyklubb og begynne å fly enmotors fly. Etter minst 45 øvingstimer og relevant teoriundervisning får du privatflygersertifikat (PPL). Sertifikatet kan utvides med bestemte kvalifikasjoner og rettighet til nattflyging og instrumentflyging. Du må ha rundt 200 flytimer for å tilfredsstille kravene til å bli annenflyger i et flyselskap. For å bli kvalifisert til å fly flermotors fly, må du ha trafikkflygersertifikat (CPL) med instrumentrettighet, og du må ha deltatt på et flerpilot-samarbeidskurs (MCC). Du må også bestå teorikurset til ATPL (Air Transport Pilot License), som omfatter 14 emner. Det finnes treningsanlegg som kombinerer hele opplæringen. Det tar ca. to år med fulltidsstudier å skaffe seg de papirene du trenger for å begynne som annenflyger. Kapteinen, eller sjefen på flyet, har flere år i selskapet og er mer erfaren.

En pilot får rettigheter på en flytype om gangen, så når man går fra en Boeing 737 til en Airbus 320, trenger man en typerettighet. Opplæringen omfatter teknisk opplæring i alle systemer og flygetrening i simulator. Et typisk kursforløp tar ca. to måneder i alt. Det omfatter rundt 60 timer simulatorflyging og dekker alle krisesituasjoner samt noe linjetrening sammen med instruktør.

Før takeoff sier kabinpersonalet noe sånt som «Arm slides, cross check and report.» Hva betyr dette? 

Skliene er evakueringssklier og brukes til å evakuere fartøyet raskt i tilfelle en nødssituasjon. Disse skliene er sammenpakket og lagres i den nedre delen av dørene. Før avreise, når alt er klart og kapteinen bestemmer seg for takeoff, lukkes dørene og skliene armeres. Hvis dørene åpnes igjen, blåses de fort opp og kan brukes til å evakuere flyet. En sklie kan også løsnes fra flyet og brukes som flåte om nødvendig. 

«Cross check» betyr at kabinpersonalet som aktiverer skliene dobbeltsjekker at metallstangen er på plass. Så følger en telefonkonferanse der alle kabinstasjoner rapporterer til øverste kabinansatte eller purser at dørene er armert og respektive oppgaver er utført. Hvis det er mer enn ett medlem av kabinpersonalet på stasjonen, er det én som er ansvarlig for armere dørene, men en kollega sjekker arbeidet.

Når flyet ankommer gaten etter landing, må dørene deaktiveres før de åpnes, og denne oppgaven utfører personalet også ifølge en forhåndsbestemt rutine og kontroll. Det som sies, varierer litt fra selskap til selskap og endres iblant for å tilpasse seg nytt utstyr og fly.  

”På en vanlig tur flyr en pilot flyet mens den andre overvåker flighten.”

Hvordan fordeles oppgavene i cockpiten? Er det både kapteinen og annenflygeren som gjør ting, eller er en der bare i tilfelle noe tilstøter den andre?

Ombord hver flight er det alltid en kaptein og en annenflyger. Kapteinen er alltid sjefen, og annenflygeren er nestkommanderende. Det er store forskjell flyselskapene imellom, men det er vanligvis forskjellige grader av annenflygere alt etter ansiennitet. Noen ganger er det to kapteiner i cockpiten, men bare en er sjefen. Sjefen sitter til venstre og annenflygeren på høyre side. Transportfly skal ha minimum to piloter, men ved lengre flyreiser er det noen ganger tre eller fire om bord. Annenflygeren er nestkommanderende, og det endelige ansvaret ligger hos kapteinen.

På en vanlig tur flyr en pilot flyet mens den andre overvåker flighten. Den som flyr flyet, kalles PF (Pilot Flying) og den andre PM (Pilot Monitoring). Overvåkingen omfatter håndtering av radio og kommunikasjon med flygeledere underveis, utføre drivstoffkontroll og kontroll av alle brytere og spaker på ordre fra PF. Denne oppgavefordelingen kan alltid endres i tilfelle av abnormiteter eller krisesituasjoner. Men takeoff og landing ved dårlig sikt blir normalt håndtert fra det venstre setet.

Sjefen bestemmer hvilken pilot som skal være PF og hvem som skal være PM og sørger for at arbeidet fordeles jevnt. Selskapene har forskjellig praksis her, men alle har en felles interesse av at pliktene fordeles. Derfor blir jobbene vanligvis delt ganske likt, og begge pilotene holder flygeferdighetene sine på et høyt nivå. 

Svar fra Lars Sveding, pilot i SAS
Vil du spørre piloten om noe? Send ditt spørsmål til askthepilot@scandinaviantraveler.com