/\

ANNONS

Flyg

Navigation förr och nu

Tack vare satellitnavigering är det idag enkelt att hitta till flygplatser i stort sett var som helst på jordklotet. Så har det dock inte alltid varit. Förr fick speciella navigatörer lita till kosmos för att leda planen rätt.

 

Navigatörerna Erik Marcussen och Einar Sverre Pedersen studerar en gyrokompass tillsammans med tillverkarens representant D. Hembrough.1952, då SAS utförde den första flygningen mellan USA och Skandinavien via Arktis, var navigeringen en stor utmaning. Som huvudsaklig metod användes astronavigering, där solen, månen och stjärnorna pejlades för positionsbestämmelse.

För att kunna styra rätt kurs på dessa höga latituder användes ett nyutvecklat polargyro med hög precision som gjorde det möjligt att navigera enligt en gridkarta, speciellt framtagen för Arktis. Navigeringsförmågan hos dagens smarta telefoner med inbyggd GPS skulle få 1950-talets navigatörer att tappa hakan, men deras banbrytande arbete kom väl till nytta 1960 då det var dags att trafikera rutten över Arktis.

Fasta radiofyrar var fortfarande sällsynta i Arktis, varför man i stället använde sig av markbaserade par av radiosändare som sände likartade signaler med samma tidsmellanrum. Navigatörerna kunde fastställa flygplanets position utifrån tidsskillnaden mellan signalerna – ett system som utgjorde basen av LORAN-systemet.

När SAS hade uppgraderat sin flotta till Douglas DC-10 navigerade man med tröghetsnavigering, eller Inertial Navigation System (INS). Med hjälp av accelerometrar och rörelsesensorer som känner av flygplanets minsta rörelse beräknar systemet kontinuerligt sin position helt oberoende av radiofyrar eller annan utrustning. I och med detta försvann även navigatörerna, som fram till dess varit oumbärliga.

Idag är standarden GPS, som ursprungligen var ett system utvecklat för den amerikanska militärens navigeringsbehov på 1960-talet. Ryssland har idag ett eget GPS–system kallat GLONASS, och snart har även Kina och EU egna GPS–satelliter i drift.

Ett högprecisionspolargyro hjälpte SAS att navigera på rutten över Arktis.

I dagens moderna flygplan integreras alla system i något som kallas Flight Management System (FMS), där navigering med bland annat GPS, tröghetsnavigering och traditionella radiofyrar som VOR ingår som en del i autopiloten och styrs av en annan integrerad del av navigeringssystemet.

Piloterna gör inmatningar via ett tangentbord på en FMC (Flight Management Computer) och under flygningen arbetar systemet med data från satelliter, GPS, tröghetsnavigering och radiofyrar.

En viktig del är CPDLC (Controller Pilot Direct Link Communications) som förbättrar navigering, kommunikation, övervakning och trafikflöde genom användande av datalänk via satelliter, med full täckning även över hav. Med hjälp av systemet sker kommunikationen mellan trafikledning och flygplan med textmeddelanden i FMC:n, en metod som enligt piloterna är enkel och smidig.

– Vid flygning över Atlanten är CPDLC en stor fördel. Förr sköttes all kommunikation som positionsrapportering och andra meddelanden via HF–radio på frekvenser som delades med många andra flygplan, vilket ibland kunde göra enkla meddelanden onödigt omständiga att sända, berättar SAS–kaptenen Per Elenborg.

Det nuvarande systemet sänder automatiska positionsrapporter som ytterligare avlastar piloterna samtidigt som det underlättar för trafikledningen som vet mer exakt var flygplanen befinner sig, eftersom radartäckning saknas över Atlanten.

Med GPS–navigeringens höga precision kan den tidigare väl tilltagna separationen flygplan emellan minskas och därigenom ökar luftrummets kapacitet.

– Tack vare CPDLC har flygandet blivit mer effektivt. Som jag upplever det är flaskhalsen inte längre flygplanen eller trafikledningen utan snarare flygplatsernas kapacitet, som under perioder av högtrafik ganska ofta slår i taket på vissa större flygplatser, säger Per Elenborg.

Mycket har således hänt sedan den där dagen 1952 då en Douglas DC–6B gav sig iväg över Nordamerika och Atlanten med sikte på Köpenhamn. Med 13 personer i besättningen och en restid på 28 timmar var det ett stort projekt att flyga mellan Los Angeles och Köpenhamn.

Navigationen sköttes av två navigatörer som delade på bördan med att övervaka kursen utifrån observationer av himlakroppar. En av dem markerade flygningens framfart på kartan samt övervakade gyrot. Den andre kontrollerade var 20:e minut flygplanets gridkurs med hjälp av sextant och en gång i halvtimmen gjordes observationer på tre stjärnor för positionsbestämmelse.

Idag tar samma resa lite drygt elva timmar med tre piloter.

Text: Staffan Erlandsson

Blev du inspirerad av den här artikeln?

Ge den en tumme upp!

likes

Boka resa

Stäng kartan

Kategori

Från artikeln

Dela tips

Stäng

Letar du efter något speciellt?

Filtrera din sökning

Stäng