/\

ANNONS

Preben Grønbaek, Jesper Zachariassen, Ole Kaptajn, Jette Hviid Ejsenhardt, Hanne Merete Krøll, Ann Charlotte Ragnarsson, Susan Thinggaard Hansen, Morten Johansen, Morten Bach
Preben Grønbaek, Jesper Zachariassen, Ole Kaptajn, Jette Hviid Ejsenhardt, Hanne Merete Krøll, Ann Charlotte Ragnarsson, Susan Thinggaard Hansen, Morten Johansen, Morten Bach

Foto: Christer Lundström/@sascaptain

Flyg

Vi flyger till undsättning

Det är ingen nyhet att SAS ställer upp med kort varsel och löser uppgifter åt de skandinaviska ländernas regeringar i samband med humanitära kriser eller andra situationer som kräver en snabb och målinriktad insats.

– Jag har själv haft nöjet att ringa runt till våra piloter för att hitta frivilliga som ville ställa upp på fritiden för ett uppdrag som inte var slutgiltigt planerat vid den tidpunkten, vilket betydde att jag inte kunde säga när de skulle kunna vara hemma hos familjen igen. Det enda jag kunde säga var att vi fått ett uppdrag av myndigheterna som handlade om att hjälpa människor i nöd och att turen skulle ta minst 24 timmar men också kunde sträcka sig över flera dagar.

Rasmus Ilsö Olsen började jobba på SAS som ung pilot för 23 år sedan. Han har vid sidan av arbetet som pilot tidigare även jobbat med rekrytering och utbildning av piloter. Rasmus är idag chefspilot på SAS och har ansvaret för den grupp piloter som flyger Airbus 320 med bas i Köpenhamn. Han är en av de medarbetare som varit med i den senaste insatsen där SAS på kort varsel gjort det möjligt att på ett säkert sätt flyga hem skandinaver. 

Det är ingen nyhet att SAS ställer upp med kort varsel och löser uppgifter åt de skandinaviska ländernas regeringar i samband med humanitära kriser eller andra situationer som kräver en snabb och målinriktad insats. Så sent som våren 2020 satte SAS med kort varsel in två långdistansflyg till Lima i Peru och flera kortdistansflyg till en rad destinationer i Europa. Syftet var att evakuera skandinaviska medborgare som annars hade fått svårt att resa hem när den globala flygtrafiken stängdes ner till följd av covid-19 – och som i vissa fall kanske inte kunnat ta sig hem alls. Går vi lite längre tillbaka i tiden så deltog SAS 2004 i den akuta och livsnödvändiga evakueringsinsatsen i Thailand efter den förgörande tsunamin som drabbade landets södra del. Där bistod SAS med flera flygplan som rekordsnabbt byggdes om till ambulansflyg. 

Vad är skillnaden mellan de här och SAS reguljära flygningar?

Den avgörande skillnaden är helt klart den korta tiden vi har på oss att förbereda en specialflygning när det är en akut situation. Det gäller att kunna ordna med bland annat crew, och material med kort varsel. Vår normala trafik, som före COVID-19 omfattade runt 800 avgångar per dygn, planeras ju flera månader i förväg och även om det görs ganska många smärre justeringar ju närmare avgång vi kommer, så finns det i grunden en bra plan.

Specialflygningarna ska snabbt planera och dessutom går de ofta till destinationer vi normalt inte trafikerar. De kräver ett enormt intensivt planeringsarbete där väldigt många olika avdelningar och otroligt kunniga medarbetare är inblandade. När vi börjar flyga till en ny destination ligger det normalt flera månaders arbete bakom, men här ska allt det klaras av på några dagar eller timmar. Jag imponeras alltid av den fantastiska förmåga de har att lösa även de mest svåra situationer.

Själva flygningen skiljer sig också från flygningar i ordinarie linjetrafik, för det är inte säkert att vi har tillgång till de samarbetspartner som brukar hjälpa oss i samband med avgång och landning på våra vanliga destinationer. Det betyder exempelvis att vi kanske inte kan få den support vi är vana vid när det gäller bagagehantering, catering, utfärdande av lastdokument eller tekniskt underhåll. Här kan piloterna lösa det mesta, även om det tar lite längre tid. Utmaningen med tekniskt underhåll löste vi genom att ta med två tekniker och 800 kg verktyg, reservhjul och vanliga reservdelar hemifrån.   

Hur många från SAS är involverade i den här typen av flygningar?

Robert Conrad, Jesper Nielsen, Rasmus Ilsö Olsen, Hans Henrik Skøtt, Birgitte Buch, Maria Henningsen, Charlotte Bach Meldal, Tanja Smed, Marcus Virgin. Foto: Christer Lundström

När man ser ett SAS-plan lyfta tänker man kanske inte genast på att det är väldigt många människor från många olika avdelningar – allihop med sin funktion och sitt ansvarsområde – som har gjort en avgörande och oumbärlig insats för att flyget ska kunna avgå säkert och punktligt.

Men det blir tydligt när man ska planera en specialflygning! Inte mindre än 15 avdelningar, och väldigt många kunniga kolleger, med var sitt specialområde ska samordna sitt arbete och se till att specialflygningarna uppfyller samma stränga säkerhetskrav som en vanlig linjeflygning mellantill exempel Köpenhamn och Stockholm. 

Hur känns det att flyga den här typen av flighter? Vad är annorlunda? 

På SAS är vi glada över att kunna lösa alla uppgifter som uppstår i samband med specialflygningar. Min upplevelse är att alla på företaget tar sig an uppgiften med stor glädje, motivation och flexibilitet, inte minst eftersom det ju i de allra flesta fall handlar om att hjälpa andra människor. Det gäller både de medarbetare som deltar i planeringsarbetet och supporttjänsterna till de här flygningarna och inte minst de som utför dem. För mig kom det inte som någon överraskning att de allra flesta tackade ja efter en mycket kort betänketid, men det kändes ändå glädjande. Faktum är att vi till största delen lyckades bemanna de 22 evakueringsplanen enbart med besättningspersonal som valde att ägna sin fritid åt att ställa upp och göra skillnad tillsammans med resten av SAS. 

Jag var själv pilot på den första evakueringsflygningen från Köpenhamn till Islamabad. Flygningen var ganska lång eftersom vi av olika orsaker valde en rutt ner genom Europa och vidare genom Mellanöstern söder om Iran och Afghanistan, över Arabiska havet till Pakistan och slutligen Islamabad. Hela sträckan tog 9 timmar och 25 minuter. Normalt går det inte att flyga så långt i en Airbus 320NEO, inte ens med låg bränsleförbrukning, för det går helt enkelt inte att ha med sig tillräckligt med bränsle. Men tack vare att flyget var nästan tomt och alltså hade låg vikt, samtidigt som vi höll en lägre flyghastighet än normalt och på så sätt sparade bränsle, lät det sig precis göras.

Per Gervi Pedersen, Ami Borgarlid, Valerie Burke, Nancy Cruz, Tobias Ledig, Joakim Hillevidsson, Christer Lundström, Joakim Sivander, Thomas Erik Kvaernå

Och att landa i Islamabad, när man aldrig flugit dit? Hur är det?

Att landa i Islamabad är egentligen inte svårare än att landa i exempelvis Luleå eller Paris. Kartorna och inflygningsrutinerna är precis desamma som i resten av världen, men självklart finns det en rad lokala förhållanden man måste ta hänsyn till. Vädret kan vara en utmaning. Just nu är det regnperiod i Pakistan och det kan betyda mycket kraftiga regnbyar av ett slag vi sällan ser i Europa. Nu var vädret som tur var fint, men som alltid inom luftfarten gäller det att identifiera alla tänkbara utmaningar och vidta försiktighetsåtgärder. Här är förberedelser och erfarenhet helt avgörande.

Det jag bär med mig är den kompetens och stolthet som finns bland våra medarbetare. Det här visar styrkan inom SAS. Det är i nöden vännen prövas och vi på SAS klara den prövningen!

Blev du inspirerad av den här artikeln?

Ge den en tumme upp!

likes

Boka resa

Stäng kartan

Kategori

Från artikeln

Dela tips

Stäng

Letar du efter något speciellt?

Filtrera din sökning

Stäng